Как рассчитать вертикальную скорость снижения самолета
Представьте, что сидите на спине злобного дикого быка, участвуя в родео. Ворота загона открыты, аудитория приветствует вас. Вы же молитесь всем богам подряд, сожалея, что перестали быть вегетарианцем. Полтонны оседланной вами разъяренной говядины находятся в очень плохом расположении духа, поэтому нужно быть начеку. После нескольких минут (а кажется, будто часов), проведенных верхом на быке, вы, так сказать, покидаете его по параболе и клоуны спасают вас от расправы.
Казалось бы, при чем здесь реактивная авиация? А при том, что без должного понимания принципов управления энергией вы, пытаясь посадить реактивный самолет и затормозить, почувствуете себя ковбоем, оседлавшим дикого быка. Вот только клоуны вам уже не помогут. Вы должны укротить нрав машины, как ковбой на родео укрощает бычка.
Мы рассмотрели основные этапы взлета, набора крейсерской высоты и выравнивания. Теперь следует озаботиться снижением и тем, как нам оказаться в нужном месте с нужной скоростью и высотой. Когда настанет пора снижаться, вам, чтобы оказаться в нужное время в нужном месте, необходимо выполнить несколько важных действий. Вот что должен сделать экипаж воздушного судна до начала снижения.
- Запланировать момент начала снижения.
- Получить сводку автоматической службы информации (ATIS) и прочие сведения, касающиеся захода на посадку и посадки.
- Рассчитать или оценить примерную посадочную массу самолета.
- Определить положение закрылков и скорость захода на посадку.
- Определить посадочную полосу и маршрут захода на посадку.
- Проинструктировать экипаж об особенностях захода на посадку.
- Выполнить контрольные операции карты проверки по разделу «Снижение».
Расчет снижения — не такое уж простое дело. Здесь нужен опыт, но я не стану перегружать вас деталями, а обеспечу лишь самой необходимой информацией, чтобы вы смогли получить максимум удовольствия от игры Flight Simulator. Итак, к делу.
Самолеты с турбинными двигателями эффективнее всего летают на больших высотах, где воздух разрежен и уменьшается расход топлива. Реактивные пташки любят взмывать ввысь и долго парить над облаками. Но крутой и быстрый спуск, будь он хоть во сто раз эффективнее пологого, вряд ли оценят ваши пассажиры. Поэтому нам — увы и ах — придется рассчитать все так, чтобы снижение получилось комфортабельным. Согласитесь, это ведь не американские горки, чтобы вытягивать на спуске руки над головой, верно?
Экипажи, летающие на реактивных самолетах на большой высоте, предпочитают снижаться по правилу «три к одному». Это значит, что через каждые три морских мили «по горизонтали» они опускаются на 1000 футов. Такая скорость снижения образует ту же линию под углом 3 градуса к земле, что и траектория самолета на посадочной прямой. Вот два главных вопроса расчета снижения: «когда начинать снижение?» и «с какой вертикальной скоростью снижаться?»
Когда начинать снижение?
Чтобы вовремя начать снижение с крейсерской высоты, вам нужно знать место и высоту назначения. Так, например, выполняя полет по ПВП, вам к моменту входа в круг нужно быть на высоте круга (1500 фт. над уровнем земной поверхности). Самолеты коммерческих авиалиний, как правило, должны следовать по стандартному маршруту входа в зону аэродрома (именно так — входа, а не влета), в котором указываются высота и скорость прохождения его точек. К примеру, маршрут может предписывать прохождение в 30 милях от ВОР-маяка АБВ на высоте 10000 фт. и скорости в 250 узлов (ничего себе «вход», при такой-то скорости!).
Чтобы рассчитать время начала снижения по правилу «три к одному», вычтите нужную вам высоту из текущей и умножьте результат на 3. Вы получите удаление от точки прибытия в милях, на котором нужно начинать снижение. Рассмотрим следующие примеры.
Если мы летим на высоте 8500 фт. и хотим к моменту входа в зону аэродрома находиться на 1500 фт., то точка начала снижения рассчитывается так.
| 8.5 | Начальная высота, тыс. фт. |
| -1.5 | Вычтем нужную высоту в тыс. фт. |
| —— | |
| 7.0 | Разница в высоте, тыс. фт. |
| x 3 | Волшебный коэффициент 3 |
| —— | |
| 21 | Удаление от аэродрома в морских милях |
Вот еще один простой способ вычисления нужного момента. Если вам известна разность между текущей и заданной высотой, умножьте ее на 3 — и опять-таки получите удаление в милях от пункта назначения. Этот способ мы применим в учебном полете, чтобы следить за ходом снижения и решать, нужно ли что-то изменять в его процессе.
Согласно приведенному выше маршруту входа в зону, при полете на высоте 28000 фт. и заданной высоте 10000 фт. на удалении в 30 миль от ВОР-маяка, вычисления будут выглядеть так.
| 28 | Начальная высота, тыс. фт. |
| -10 | Заданная высота, тыс. фт. |
| —- | |
| 18 | Разница в высоте, тыс. фт. |
| x 3 | Волшебный коэффициент 3 |
| —- | |
| 54 | Удаление от пункта назначения в морских милях |
В вычисления нужно внести определенные поправки. Точка, за 54 морских мили до которой нам нужно начинать снижение, удалена от ВОР-маяка АБВ на 30 миль. Следовательно, чтобы отсчитывать снижение по удалению от этого ВОР-маяка, нам нужно прибавить к 54 милям еще 30 и снижаться на удалении 84 мили от него.
Вы можете доставить себе немало удовольствия, рассчитывая точки начала снижения и проверяя расчеты на практике. Следующий важный элемент расчета — вертикальная скорость снижения, которой вам нужно придерживаться.
С какой вертикальной скоростью снижаться?
Для того чтобы прибыть в заданное место на заданный эшелон полета, нужно точно выдерживать вертикальную скорость снижения в фт./мин. Чтобы соблюдалось правило «три к одному», скорость снижения вычисляется умножением расчетной путевой скорости при снижении на 6.
Как определить путевую скорость
Посмотрите в левый верхний угол дисплея НАВ. 
или
Откройте экран GPS, щелкнув значок «Отобразить/скрыть GPS» 
.
Но как мы можем узнать величину путевой скорости при снижении, не начав его? Нашему профилю снижения соответствует скорость ок. 0,74 Маха (путевая скорость ок. 400 узлов). Таким образом, за начальную путевую скорость можно принять 400 узлов, а умножив ее на 6, мы получим вертикальную скорость снижения в фт./мин, т. е. 400 * 6 = 2400 фт./мин.
В результате решение приведенного выше примера выглядит так: начать снижение с вертикальной скоростью 2400 фт./мин на удалении в 84 морских мили от ВОР-маяка АБВ.
В крейсерском режиме вы летели на скорости примерно 400 узлов при мощности двигателей ок. 71%. Перед снижением следует сбросить обороты до 60-62%, чтобы избежать превышения допустимой скорости.
Примерно оценить скорость снижения можно следующим образом.
| Выше 25000 фт. | 300 узлов при вертикальной скорости 2500 фт./мин |
| Ниже 15000 фт. | 250 узлов при вертикальной скорости 1700 фт./мин |
| 200 узлов при вертикальной скорости 1400 фт./мин |
Когда стоит притормозить?
Для пилотирования очень важно выдерживание скорости. Оно играет роль в двух моментах: при снижении, на входе в более плотные слои атмосферы, и в точке выравнивания, где для соблюдения скоростного режима (например, ограничения в 250 узлов) может потребоваться уменьшение скорости.
Важно помнить директиву Федерального управления гражданской авиации, ограничивающую воздушную скорость на высоте ниже 10000 футов 250 узлами. В этом учебном полете мы не превысим максимальную скорость, но, выполняя контрольный полет, вы должны помнить об ограничении.
По мере снижения в более плотные слои атмосферы единицей измерения скорости вместо процентов от скорости звука (число Маха) опять станут узлы. Чтобы не рисковать, летая быстрее, чем можно на данной высоте, стоит обратить внимание на красно-белый полосатый столбик или стрелку. Эта стрелка показывает т. н. «максимально допустимую скорость» самолета. На снижении полосатая стрелка приближается к стрелке воздушной скорости и, если оставить этот факт без внимания, может пересечь ее. Это значит, что самолет превысил допустимую скорость, о чем возвестят щелчки звуковой сигнализации, так похожие на стук зубов второго пилота (нервничает, бедняга). Чтобы не допустить превышения скорости, уменьшите тягу до 45% и все оставшееся снижение выдерживайте скорость в 310-320 узлов.
На снижении с крейсерской высоты самолет сохраняет кинетическую энергию — ведь его скорость при этом превышает 300 узлов. Вам такое ускорение совсем ни к чему, скорость должна уменьшиться. Сделать это совсем не трудно. Планируя снижение, добавьте 5 морских миль на выравнивание и выход на заданную скорость в режиме малого газа. Применительно к задаче с ВОР-маяком АБВ это значит, что начинать снижение нужно за 89 морских миль до него, перейдя на высоту 10000 фт. на удалении 35 морских миль. Выровнявшись на этой высоте, выставляем малый газ и летим по инерции 5 морских миль, пока скорость не упадет до 250 узлов. Затем увеличиваем тягу до 52-55% и выдерживаем скорость 250.
Не забудьте установить высотомер
Помните, что спустившись ниже эшелона FL180 (18000 футов), нужно переустановить высотомер с 29,92 дюймов ртутного столба на давление аэродрома прибытия, передаваемое службой ATIS.
А теперь слово предостережения от вашего спонсора — от меня, то есть. Если вы используете автопилот с включенным автоматом тяги, то можете не успеть сбросить скорость и снизиться до заданной высоты. Во втором из приведенных выше примеров автомат тяги уменьшит скорость до 250 узлов, но не к 30-мильной отметке по ДМЕ. Обычно у автомата на замедление уходит до 7 минут. За это время самолет может преодолеть большое расстояние. Без доступа к бортовому навигационному комплексу (БНК) лучше всего отключить автомат тяги, выровнявшись с упреждением 5 миль и вручную установить малый газ. Еще один вариант — использовать упреждение 10 миль, чтобы запастись временем и расстоянием, достаточным для уменьшения скорости автоматом тяги.
Конечно, в качестве последнего средства всегда можно использовать интерцепторы (тормозные щитки), нажав клавишу «/». Тщательно все спланировав, вы с легкостью перейдете из фазы снижения к заходу на посадку и посадке.
Теперь вы можете управлять энергией любых самолетов, поскольку правило «три к одному» работает даже на «Цессне Скайхок» и «Бичкрафт Барон 58» (и на небольших скоростях и высотах). Возможно, стоит назвать вас всемогущим повелителем пространства и времени — ведь в мире так мало людей, которые могут управлять энергией, а тех, кто может управлять ею на «Боинге-737», и того меньше. Нет, пожалуй я не стану называть вас так. Лучше я посоветую вам приступить к учебному полету и применить полученные знания на практике. Желаю успеха!
Увидимся в кабине! Чтобы попрактиковаться, щелкните Начать учебный полет.
Проблемы снижения с эшелона
При предпосадочной подготовке экипаж должен уяснить, учесть и использовать четыре основных фактора:
— особенности аэродрома;
— особенности погоды;
— особенности машины;
— действия экипажа.
Конечно, ритуал остается ритуалом: произносятся фразы типа «расчет согласно палетке имеется». А если без формализма, то данные, которые записываются в ту палетку, должны отпечататься в мозгу и реально использоваться при заходе. Никто никогда на заходе в палетку не смотрит; мне она никогда в жизни не пригодилась. Мы работаем не по бумажке.
Но сборник схем захода на посадку надо изучить. Если есть сомнение, что посадочный курс может измениться, надо изучить схему с обоими курсами.
Надо реально представлять себе, где находятся препятствия: так, например, в Минводах надо твердо знать, слева или справа будут горы, чтобы при уходе на второй круг, не задумываясь отвернуть от гор. Надо знать ограничительные пеленги, зону их действия и безопасную высоту. Пример Алма-Атинской катастрофы Ту-134 должен всегда стоять в памяти. Все ограничения, внесенные в Лист предупреждений, надо знать, а в начале лета быть еще более внимательными, потому что лето – пора ремон¬та и строительства. Помня об этих ограничениях, надо ожидать их и в информации АТИС, и если их там нет, не лишним будет еще раз переспросить землю.
Все данные, даже более того, что мы ожидаем, есть нынче в сборнике; документ усложнился, но если в нем разбираться, он окажет реальную помощь.
Очень важный фактор – профиль полосы. Надо твердо представлять себе, на горку или под уклон будет производиться посадка. Действия по управлению машиной при этом очень отличаются.
Вписывание в схему, курсы, высоты, координаты разворотов – надо запомнить. Капитан должен всегда знать свое место на схеме и уметь контролировать его по приборам – пусть грубо, приближенно, но – опираясь на здравый смысл. У штурмана свои расчеты, у капитана свои. У второго пилота тоже должна выработаться эта привычка.
Есть и неписаные особенности, которые надо знать и учитывать: в Шереметьеве векторят и режут круг; в Сочи – вечный сдвиг ветра; в Комсомольске – попутник; в Полярном – посадка в ямку; в Норильске – знаменитый «пупок»; в Благовещенске 4-й разворот на малой высоте; в Новокузнецке подсасывает; в Чите – крутая глиссада, и т. д.
Учитывая погодные условия, настраиваю экипаж на их возможное ухудшение, особенно, когда эти условия приближаются к минимуму. Психологически очень важно, чтобы экипаж не ожидал на глиссаде, «когда же откроется эта полоса». Откроется, на ВПР. Надо только твердо и точно выдерживать параметры захода. Такой настрой мобилизует экипаж работать с максимальной отдачей и полным напряжением сил, как если бы заход производился при минимуме погоды.
Особенности данного самолета надо рассматривать в совокупности с особенностями аэродрома. Передняя центровка при большой посадочной массе, крутой глиссаде и высокой температуре окажет влияние на высоту начала выравнивания; задняя центровка на легком самолете при посадке под горку потребует отдачи штурвала от себя, и т. д.
Конечно, если на глиссаде производились манипуляции со стабилизатором, капитан отвлекается на закрытие колпачка, но это действие занимает гораздо меньше времени, чем чтобы прочитать все то, что об этом действии написано в РЛЭ.
Но вся эта подготовка теряет смысл, если капитан слабо представляет себе поведение машины в результате манипуляций экипажа, основанных на результатах этой подготовки.
Капитан должен четко представлять себе этапы захода и действия на них, предугадывать поведение машины на глиссаде и задавать необходимые для этого режимы.
Все это должно быть определено при предпосадочной подготовке. А затем уже идет ритуал чтения контрольной карты.
Предпосадочная подготовка экипажа в СМУ, близких к минимуму погоды, имеет ряд особенностей.
В сложных метеорологических условиях значительно снижается объем информации, поступающей пилоту из основного источника – органа зрения. Причем, информация поступает, в основном, от пилотажных приборов, а значит, в сознании пилота складывается абстрактный образ полета, не связанный с визуальным восприятием окружающего мира. Поэтому пилоты, выполняющие приборный полет в одиночку, зачастую подвержены всякого рода иллюзиям, приводящим иногда к ошибочным решениям и действиям.
Капитан тяжелого самолета имеет возможность использовать в СМУ помощь других членов экипажа, а значит, быть более свободным в распределении внимания и противодействии возможным иллюзиям. Члены экипажа, в свою очередь, могут особо внимательно контролировать те параметры полета, от которых зависит его безопасное завершение.
Поэтому перед снижением в условиях возможного попадания в опасные метеоявления проводится расширенная предпосадочная подготовка с целью: максимально подготовить экипаж к эффективному взаимодействию в данных условиях.
В процессе подготовки учитываются и подробно оговариваются:
— общие метеорологические условия;
— возможность возникновения опасных метеоявлений;
— параметры и состояние ВПП;
— работа свето- и радиотехнических средств посадки на аэродроме;
— время суток, использование ОВИ;
— основная, запасная, вспомогательные системы захода на посадку, минимумы погоды;
— комплексный контроль захода с учетом температурных поправок;
— порядок и контроль установки давления аэродрома на высотомерах;
— особенности захода на горном аэродроме, действия при срабатывании ССОС;
— порядок снижения с эшелона;
— погода на запасном аэродроме, остаток топлива;
— посадочная масса и центровка;
— использование механизации крыла;
— потребный режим работы двигателей и параметры полета на глиссаде;
— распределение обязанностей и взаимодействие членов экипажа на посадке,
— порядок пилотирования и ведения связи;
— использование посадочных фар в условиях экрана;
— использование радиовысотомера;
— приборный контроль вторым пилотом кренов над ВПП;
— методика производства посадки;
— использование тормозных устройств;
— действия при внезапном ухудшении видимости ниже ВПР;
— процедуры ухода на второй круг;
— порядок уборки фар и механизации после пробега;
— схема освобождения ВПП и заруливания на стоянку.
Метеорологические условия, ожидаемые к моменту посадки, изучаются, с учетом их динамики, связанной с синоптической ситуацией: перемещение фронтов, выхолаживание, адвекция и т. д. Необходимо четко представлять и разъяснить экипажу развитие возможных опасных метеоявлений, их влияние на параметры полета воздушного судна и ухудшение возможности контролировать полет визуально.
Учитываются местные особенности данного аэродрома: орографическая болтанка, стоковые ветры, вынос тумана с моря, сдвиг ветра по береговой черте, между гор, дым от котельной, незамерзающий парящий водоем и т. д.
Анализируется возможный сдвиг ветра, определяется сторона, величина и изменение угла сноса, заостряется внимание, с какой стороны лобового стекла при установлении визуального контакта с землей следует ожидать появления огней подхода.
Обращается особое внимание на рельеф и ширину ВПП, коэффициент сцепления, связь времени года и изменений температуры, приводящую к возможному «отпотеванию» бетона, взаимосвязь угла наклона глиссады и уклона ВПП в зоне приземления, учитывается слой осадков на ВПП, производится расчет потребной посадочной дистанции.
Оговариваются особенности работы светосигнального и радиотехнического оборудования аэродрома, определение по огням подхода положения ВС относительно створа ВПП, использование световых горизонтов, светового ковра, подсвета осевой линии ВПП, определение момента пролета торца ВПП, знаков приземления, остатка ВПП по цвету боковых огней.
При вероятности смены посадочного курса готовятся данные для перестройки систем на новый посадочный курс.
Определяется предполагаемая действительная эффективность ОВИ в зависимости от времени суток и погодных условий. Оговариваются действия на случай необходимости уменьшить яркость ОВИ по мере приближения к ВПП.
Определяются основная и резервная системы захода на посадку. Контролируется соответствие установки частот и подготовки оборудования согласно данным в сборнике схем захода на посадку. Подробно оговаривается взаимосвязь работы основной и резервной систем, комплексный контроль захода на посадку, с использованием спутниковой системы навигации, расставляются приоритеты. Особо обращается внимание на высоты пролета приводных радиостанций с учетом температурных поправок. Определяется порядок перехода с основной системы на резервную, изменение при этом минимума и ВПР.
При заходе на горном аэродроме особое внимание обращается на строгое выдерживание схемы захода, дальности и высоты действия ограничительных пеленгов, минимальных безопасных высот, расположение препятствий в районе аэродрома, порядок установки давления аэродрома на высотомерах, взаимоконтроль.
Особо оговариваются действия при срабатывании системы опасного сближения с землей, обращается внимание на немедленный перевод ВС в набор высоты.
Уточняется расчетное время начала снижения с учетом методики снижения, ветра, возможного обледенения в облаках, давления на аэродроме; намечаются рубежи снижения и высоты по рубежам.
Определяется остаток топлива на ВПР, анализируется погода и окончательно определяется запасной аэродром.
Подготавливаются данные для быстрой перестройки навигационного оборудования на частоты запасного аэродрома, определяется маршрут и эшелон полета на запасной аэродром.
Определяются основные параметры захода на посадку. Посадочная конфигурация выбирается из условий предельной центровки, управляемости в болтанку и располагаемой посадочной дистанции. В зависимости от посадочной массы, условий погоды и угла наклона глиссады рассчитываются потребный режим работы двигателей для выбранной посадочной конфигурации, скорость пересечения торца ВПП и вертикальная скорость захода на посадку.
Особая роль в предпосадочной подготовке отводится распределению обязанностей между членами экипажа. Определившись с методом, средствами и параметрами захода, КВС принимает решение о том, кто из пилотов активно пилотирует до ВПР; при этом учитываются реальные возможности пилотирования по приборам вторым пилотом. Оговаривается порядок использования автопилота и автомата тяги при заходе до ВПР. При необходимости распределяются роли управления каналами автопилота, автоматом тяги, подстраховка и взаимный контроль друг друга членами экипажа. Капитан вправе ожидать помощи от членов экипажа, но на этих, главных действиях надо акцентировать их внимание. Я жду от тебя того-то и того-то. А ты будь готов к тому-то и тому-то. Это нужно для того-то и для того-то.
Подробно оговаривается порядок операций, которые будут выполняться членами экипажа для подстраховки КВС от возможного проявления зрительных иллюзий на этапе от ВПР до касания. Это – контроль пространственного положения воздушного судна, определение и доклад о тенденциях изменения параметров полета, работа с фарами при возникновении светового экрана в осадках, скорость работы стеклоочистителей, доклад о темпе изменения высоты при пересечении торца ВПП. Обращается внимание на персональную ответственность каждого члена экипажа за выполнение указанной ему операции, а также на строгое соблюдение инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа.
Определяется методика производства посадки в зависимости от следующих факторов:
— посадочной массы и центровки;
— температуры окружающего воздуха;
— угла наклона глиссады;
— уклона ВПП;
— наличия обледенения,
— сдвига ветра, бокового ветра, болтанки;
— коэффициента сцепления;
— видимости на ВПП.
Распределяются обязанности членов экипажа непосредственно при производстве посадки: темп установки малого газа, доклад высоты по радиовысотомеру, контроль по авиагоризонту кренов до касания, команды и операции по выпуску интерцепторов, включению реверса, применению тормозов колес шасси. Напоминаются ограничения РЛЭ по скоростям. Особо оговаривается возможность применения реверса до полной остановки и необходимые для этого команды, а также действия при тенденции к ухудшению путевой управляемости на пробеге и при отказе основной системы торможения.
Выбирается метод торможения, определяется скорость начала торможения, порядок выключения реверса.
Определяется порядок действий при внезапном попадании ВС ниже ВПР в условия, ухудшающие видимость. Подробно оговариваются действия при уходе на второй круг с ВПР, с высоты ниже ВПР, вплоть до начала выравнивания, а также принятие решения об уходе на второй круг при отказе тормозов на пробеге.
Процедуры ухода на второй круг обязательно увязываются с модификацией и особенностями именно данного воздушного судна. Кроме того, оговариваются маневр и схема ухода на запасной, с учетом всех ограничений на аэродроме посадки, сторона отворота от препятствий или зон с опасными метеоусловиями.
Действия по уходу на второй круг на разных модификациях различны, но если посмотреть на эту операцию с высоты здравого смысла, то после уборки закрылков на 28; самолет находится в той же конфигурации, что и после отрыва на взлете, только высота больше.
Поэтому, чтобы не забивать голову лишним, а главное, чтобы освободиться от давящего сознания особенности, важности, рискованности и внезапности этой операции, настраиваю экипаж просто: действия при уходе на второй круг – как на взлете. И еще раз повторяю: действия – как на взлете.
В любом случае уход на второй круг не должен быть неожиданностью для экипажа, и долг капитана настроить экипаж на возможный уход, как на обычную операцию. Как на взлете.
В условиях возможного обледенения оговаривается порядок уборки механизации и выпускных фар после пробега, во избежание их повреждения при уборке.
Особое внимание обращается на порядок разворота и руления по ВПП в условиях, ухудшающих или искажающих видимость, а также на методику освобождения ВПП, с учетом резкого изменения коэффициента сцепления на РД, маршрут руления и порядок ведения осмотрительности в условиях плохой видимости.
Вся целесообразность, экономичность, красота снижения заключается в том, чтобы, установив двигателям режим малого газа, не трогать его до момента довыпуска закрылков перед входом в глиссаду, а, добавив до потребного режима на глиссаде, по возможности не изменять его до высоты начала выравнивания.
Такое возможно. Мой учитель, прекрасный пилот, капитан ИЛ-14, ныне покойный, Юрий Коржавин неоднократно показывал, как это делается: поставив малый газ на эшелоне, он не добавлял его до касания.
Конечно, на снижении самолет проходит через слои воздуха, значительно различающиеся по своим физическим параметрам, но и у самолета есть диапазон возможностей, используя которые, опытный пилот компенсирует погрешности, не выходя за пределы ограничений.
Расчетное удаление начала снижения на машине серии «Б», заходом под 90 градусов, в штиль, определяется формулой «полторы высоты». То есть, если высота 10600, с прямой, то удаление будет: 106+53=160 км. Если заход с прямой, то, естественно снижение надо начинать на 20 км раньше, а если заход с обратным курсом, то на 20 км позже.
На машине серии «М» надо добавить 30 км. Таким образом, с высоты 10600, в штиль, с прямой, на машине «М» снижение надо начинать за 210 км.
Поправки на ветер надо брать с учетом высоты струи, а значит, нужен глубокий анализ погоды по всему маршруту. Нередко ощутимая попутная составляющая пропадает на второй-третьей минуте снижения, а поправка на ветер взята из расчета, что хорошая путевая продержится тысяч до шести; потом приходится тянуть буквально на углах атаки, очень экономно расходуя кинетическую энергию, чтобы не добавлять режим.
Иногда, наоборот, машина не хочет снижаться – либо из-за большой путевой скорости, либо из-за попадания в слой более плотного воздуха. Недостающие метры в секунду вертикальной скорости можно «выдавить», включив обогрев воздухозаборников двигателей: тяга хоть немного, но уменьшится.
На машинах «Б» надо учитывать, что попадание в условия обледенения требует, согласно РЛЭ, добавления режима работы двигателей до 0,4 номинала, выпуска интерцепторов для предотвращения роста скорости, а значит, нарушения всех расчетов. Учитывая, что условия обледенения чаще бывают на небольших высотах, иной раз имеет смысл выпустить пораньше шасси, тогда не понадобятся интерцепторы. На машинах «М» поправками на обледенение при расчете снижения можно пренебречь.
Кинетическая энергия самолета – это его скорость. Потенциальная энергия – высота. Надо помнить особенность тяжелого самолета: высоту он теряет неизмеримо охотнее, чем разгоняет при этом поступательную скорость. Особенно хорошо это видно в начале снижения с большой высоты. Можно достаточно энергично начать снижаться, имея текущее число «М» около 0,8, и скорость при этом будет нарастать весьма медленно; зато вертикальную можно развить приличную, до высот около 9000, где приборная скорость начинает нарастать гораздо быстрее. Не надо только никогда начинать снижение на максимальном «М»: пределы не дадут разогнать вертикальную. Лучше чуть раньше поставить малый газ и дождаться, когда упадет число «М»; а уж потом смело снижаться.
Если по какой-либо причине возникла необходимость сделать площадку, не добавляя режим двигателя, а потихоньку расходуя набранную кинетическую энергию, делать это лучше следующим образом. Примерно за 300 метров до заданного эшелона надо плавно уменьшить вертикальную до 2-3 м/сек. И снижаться, соотнося темп падения высоты с темпом падения приборной скорости. Замечено, что небольшая вертикальная скорость позволяет, медленно теряя высоту, очень долго сохраняться приборной скорости.
Исходя из этого, надо торможение скорости, при необходимости, производить строго в горизонтальном полете, а то и с минимальным набором, но ни в коем случае не со снижением – результат будет прямо противоположным: небольшое снижение – лучшее условие для сохранения, а не торможения скорости.
На высоте круга, чтобы потерять 100 км/час скорости, самолет должен пройти около 10 км.
В развороте, при прочих равных условиях, самолет теряет скорость быстрее, чем на прямой.
При правильном расчете параметры снижения стабилизируются примерно до величин: на «Б» – скорость 550, вертикальная – 13; на «М» – скорость 550, вертикальная – 10.
Чтобы погасить скорость на одну и ту же величину, больше времени потребуется (при прочих равных условиях) на скоростях, близких к максимальным, потому что кинетическая энергия пропорциональна квадрату скорости.
Если есть сомнения, что не успеваешь к заданному рубежу погасить скорость, то лучше без колебаний использовать интерцепторы. Хотя иной раз убеждаешься: немного терпения – и успел бы, снижаясь на пределах, «на острие».
Умение снижаться «по пределам» требует несомненного мастерства, и, иной раз, может выручить в сложной ситуации. Здесь все зависит от терпения и выдержки капитана; при повышенном всеобщем страхе перед расшифровками иные капитаны предпочитают поступиться достоинством мастера и не рисковать, хотя возможности машины позволяют решить задачу.
Снижение на скоростях, близких к предельным, не представляет собой трудности, если использовать автопилот, управляя рукояткой «Спуск -подъем», и вести постоянный контроль за скоростью обоим пилотам. Использование же режима «Стаб.V», особенно при задних центровках, приводит к раскачке по тангажу, непостоянству вертикальной скорости, разрушает расчет и снижает культуру полета. Но это не догма: если в режиме «Стаб.V» вертикальная скорость устойчива, то этот режим можно использовать в целях разгрузки экипажа.
Несмотря на то, что расчет выполнен верно и учитывает факторы, которые можно спрогнозировать, экипаж в процессе снижения обязан не только выдерживать параметры, заданные штурманом, но и постоянно, с потерей каждой тысячи метров высоты, вести контроль, определять тенденции и вносить своевременные коррективы в выдерживание вертикальной скорости. Методики здесь могут быть самые разные, но суть остается одна: увидев, что к заданному рубежу не удается потерять высоту при данной вертикальной скорости, надо эту вертикальную скорость увеличить настолько, чтобы не только сохранить расчетный темп снижения, но и превысить его, чтобы догнать траекторию. И только убедившись, что траектория снижения расчетная, вертикальную скорость можно уменьшить до исправленного значения.
Опытные капитаны, наблюдая, как реагирует на замечания пилотирующий молодой второй пилот, отмечают значительное запаздывание с корректирующими действиями и нерешительность этих действий. Скованный собственно пилотированием, пилот реагирует с трудом, не совсем адекватно, упуская утекающие секунды, а самолет уходит все выше и выше от расчетной траектории снижения, и уже в рассчитанные коррективы надо вносить свои коррективы. В этом особенность коррекции расчета снижения, и в этом заложены основные причины ошибок экипажей, приводящие к спешке и стремлению на пределе догнать траекторию.
Капитан должен в первую очередь настроить пилотирующего второго пилота на немедленную и энергичную реакцию при команде штурмана увеличить вертикальную скорость. Именно немедленная реакция, своевременные и точные действия позволят скорректировать снижение и выдержать его в пределах расчета.
Опытный штурман задает корректив уже с учетом замедленной реакции пилотов и старается объективно оценить своевременность исполнения и вовремя подсказать, подтолкнуть к действию, чтобы не упустить драгоценные секунды.
Начало снижения воздушного судна с эшелона является первым звеном в упорядоченной, строго последовательной цепи действий, приводящих машину с неба на землю. Каждое из этих действий ограничено по времени, высоте и скорости. Поэтому столь важен анализ ошибок экипажей на снижении, когда нарушается последовательность действий и появляется важнейший фактор, отрицательно влияющий на безопасность полета – спешка.
Если раннее снижение, при неудовлетворительном штурманском контроле места самолета, может привести к преждевременному снижению ниже безопасной высоты и столкновению с препятствиями, то позднее начало снижения опасно именно стремлением экипажа во что бы то ни стало догнать, наверстать упущенное, скорее потерять высоту и успеть вписаться в привычный стереотип действий – а там уже действовать как обычно.
Но стремление к земле, подогреваемое азартом погони, либо страхом не успеть, опоздать, потерять – приводит к неадекватным, зачастую рефлекторным и неконтролируемым действиям: увеличению поступательной, а главное, вертикальной скорости вблизи земли, причем, способами не оговоренными или даже запрещенными РЛЭ. Результатом таких действий, допущенных капитаном, потерявшим контроль над собой, обычно бывает тяжелое летное происшествие.
Характерными факторами, приводящими экипаж к состоянию спешки при снижении с эшелона, являются:
— ошибки штурмана в расчете времени начала снижения;
— неучет капитаном возможного изменения условий полета, вынуждающих изменять режим (необходимость включения ПОС в условиях обледенения на Ту-154Б и т.п.);
— неучет или непрогнозируемое изменение скорости ветра по высотам;
— задержка на промежуточном эшелоне для расхождения со встречным;
— позднее изменение диспетчером посадочного курса на аэродроме посадки, требующее захода с прямой;
— обход гроз на снижении, приводящий к необходимости срочного перерасчета рубежей;
— спрямление последних участков маршрута;
— запаздывание с выходом на связь с диспетчером при пролете рубежа передачи из зоны в зону;
— «синдром родного аэродрома» (уходит служебный автобус или последняя электричка и т. п.);
— неудовлетворительный общий контроль капитаном воздушного судна темпа снижения и несвоевременное исправление накопившихся ошибок.
Если часть вышеупомянутых факторов можно учесть при предпосадочной подготовке и рассчитать время начала снижения с их учетом, то внезапное изменение обстановки в воздухе заставляет экипаж произвести оперативный перерасчет и внести коррективы в параметры полета. Обычно экипаж вынужден энергично увеличить вертикальную скорость, чтобы догнать траекторию снижения. При этом самолет снижается на предельно допустимых по РЛЭ скоростях, и если не учитывать инерцию и на определенном рубеже не начать гасить скорость, от быстрого уменьшения которой зависит выпуск шасси и механизации крыла, ситуация еще более усугубляется, операции накладываются одна на другую, отклонения суммируются, нарастают как снежный ком, и в конце концов самолет оказывается почти в аварийной ситуации. В этот момент от капитана, осуществляющего общий контроль, требуется своевременное и верное решение, адекватное сложившейся ситуации: расчет снижения не удался, и надо выйти на привод и строить заход по безопасной схеме. Это решение – самое верное.
Предпочитаю самую упрощенную прикидку по основным рубежам, опорные точки снижения.
Так, при заходе с прямой на машине «Б» стараюсь раз и навсегда выдержать следующую высоту по рубежам:
За 100-6000. За 60-3000. За 40-1800. За 30-1200 по давлению аэродрома, и скорость при этом 450. Тогда заход получится практически без добавления режима до самого выпуска закрылков.
На машине «М» те же рубежи потребуют несколько иных высот:
За 100-5400. За 65-3000. За 40-1500. За 30 – те же 1200 по давлению аэродрома, и та же скорость 450.
При заходе под 90 или с обратным курсом каждый может рассчитать для себя свои рубежи. Меня лично приведенные выше расчеты никогда не подводили.
Контроль вертикальной провожу через каждую 1000 метров высоты. Методика такая:
— сколько высоты осталось потерять до рубежа;
— какая путевая, сколько осталось километров до рубежа и сколько минут идти;
— помня, что потеря одного километра высоты за минуту требует вертикальной скорости 17 м/сек, соотношу высоту, которую надо потерять, в тысячах метров, к тем минутам, что осталось идти до рубежа.
Если, к примеру, осталось потерять 3000 , а идти 4 минуты, то вертикальная нужна не 17, а где-то 13.
Выработалась интуиция, позволяющая без деления метров на секунды, путем простого сопоставления цифр сразу устанавливать вертикальную; ошибка при этом небольшая, в пределах погрешности выдерживая верти¬кальной скорости.
Можно исписать горы бумаги привести несколько десятков методик, цифр, формул, привлечь высшую математику, – и все это не принесет той пользы, которую даст один, раз и навсегда усвоенный – пусть непонятный, сложный, не принятый, другими способ, – но свой, родной, возведенный в интуицию.
Вот у меня – такой! А у тебя пусть будет свой. Главное, чтоб был. Чтобы были опорные точки и способ контроля параметров снижения.
Естественно, учитываются тенденции: падение истиной скорости с высотой, а значит, уменьшение путевой. Изменение ветра. Встречный борт. Обледенение. Особенности схемы захода: где и как на ней можно исхитриться и наверстать то, что, по разным причинам, растеряно на снижении.
Капитан должен настроить экипаж на то, чтобы снижение было рациональным, красивым, изящным, нечувствительным для пассажиров.
На снижении, когда экипаж увлечен решением задач, его подстерегает серьезная опасность: можно проскочить заданный эшелон. Поэтому обязательно, помимо своих обычных, стереотипных опорных точек, надо брать за опорную – заданную высоту и решать обратную задачу: какой рубеж по расстоянию должен быть к моменту занятия этой высоты. Здесь важен именно психологический момент: пройдя, к примеру, рубеж 100 км и высоту 6000 и получив команду снижаться до 4500, вести расчет, не опираясь на рубеж 60, следующий в стереотипной схеме, а задаться именно высотой 4500 и прикинуть рубеж ее занятия, а, заняв ее и получив команду снижаться до 1800 – вести сначала расчет до стереотипного рубежа 60 км, а уж затем контролировать участок до занятия высоты 1800.
Главное – не выпустить из внимания нестандартный, промежуточный рубеж, заданный диспетчером, не проскочить его, в увлечении дальним расчетом.
Когда снижение производится в зоне грозовой деятельности, умение пилотов вести в уме расчет снижения освобождает штурмана для решения дополнительных задач по обходу засветок.
Считаю, что при всей серьезности грозовой обстановки, капитан все-таки не должен зацикливаться на одних грозах и им уделять львиную долю внимания.
Задача капитана – оценивать всю обстановку в совокупности, какой бы сложной она ни была. Штурман вполне способен самостоятельно решить задачу обхода засветок – надо доверить ему эту работу. Второй пилот может осуществлять пилотирование по командам штурмана.
Капитан же должен оставить себе функции общего контроля и приня¬тия решений. Важнейшая обязанность капитана – сохранять рабочую, спо¬койную, доброжелательную атмосферу в экипаже, позволяющую каждому члену экипажа чувствовать свою значимость и профессиональную состоятельность.
При подходе к схеме учитывается давление аэродрома. Обычно на равнинных аэродромах давление меньше 760 мм, а значит, после установки давления аэродрома высота на приборе сразу станет ниже. Если же стоит антициклон, если давление на аэродроме близко или больше 760, возникает опасение, что на высотомере появится лишняя нерасчетная высота; при снижении по пределам это препятствие может оказаться неустранимым, так как уже поздно использовать интерцепторы. Грамотный экипаж учитывает такую особенность и закладывает ее в расчеты еще при предпосадочной подготовке.
При подходе к горному аэродрому, наоборот, надо учитывать резкое уменьшение высоты после эшелона перехода, а значит не бояться подходить повыше.
При подходе к схеме с прямой в зимнее время, надо учитывать «отодвигание» точки входа в глиссаду ближе к ВПП, а значит, соответственно ближе к торцу будут и рубежи выпуска шасси и закрылков.
При заходе с обратным курсом экономичнее всего снижаться с таким расчетом, чтобы окончание третьего разворота произошло на высоте круга, т. е. третий разворот должен выполняться в снижении на режиме малого газа.
Если по каким-либо причинам к моменту достижения эшелона перехода у самолета остался запас кинетической энергии, угрожающий опасностью не успеть потерять скорость и высоту, но остается надежда исправить положение путем манипуляций, – надо всегда помнить следующее:
— Войти сверху в расчетную траекторию снижения можно только путем энергичного уменьшения аэродинамического качества.
— Нельзя гасить скорость и одновременно пытаться догнать глиссаду. Гасить надо только в горизонтальном полете, пусть даже глиссада и уходит вниз.
— Выпустив шасси, не следует сразу догонять глиссаду. Надо погасить скорость до 370 и выпустить закрылки на 28.
— В любом случае качество упадет быстрее, если пораньше выпустить закрылки на 45.
— А вот теперь, собрав все свое терпение, надо установить вертикальную скорость не выше ограничения РЛЭ и терпеливо ждать. Чаще всего даже зашкалившую вниз глиссаду удается догнать до приемлемого рубежа. Надо только не забывать, что непосредственно перед тем, как самолет догонит глиссаду, следует добавить режим до расчетного на глиссаде для данной конфигурации и уменьшить вертикальную скорость до расчетной.
И все-таки лучше до таких манипуляций, вдогонку ситуации, не доводить. Учиться снижению по пределам надо постепенно, от простого к сложному, не зацикливаясь на задаче и не возводя ее в абсолют. Во всем должен присутствовать здравый смысл.
Пилотируем большой реактивный(часть 3)
Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:
подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)
собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)
приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)
пробег (от касания до полной остановки)
Подход по установленной схеме
После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).
Соответственно различают заходы
от третьего (разворота)
от траверза ДПРМ
Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.
Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.
РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.
Угол наклона глиссады (УНГ)
Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.
Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле
где a — угол залегания глиссады
Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим
для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c
для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c
Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c
Заход по прямоугольному маршруту
Аэродромный круг полетов (“коробочка”) представляет собой прямоугольный маршрут размером приблизительно 8-12 на 30-45 км, обычно расположенный на высоте 400-600 м, по которому осуществляется набор высоты после взлета, снижение для захода на посадку, выполнение полета над аэродромом и др. маневры .
Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):
полет на высоте круга
Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.
полет от траверза ДПРМ
Прохождение траверза ДПРМ можно определить по показаниям автоматического радиокомпаса (АРК, Automatic Direction Finder, ADF), в момент пролета траверза его стрелка показывает 90 град на правом круге, и 270 на левом. На траверзе штурман докладывает «Траверз дальнего, боковое (удаление) (8-12 км) км». КВС подает команду: «Шасси выпустить.» Скорость в этот момент должна составлять 370-380 км/ч. Второй пилот переводит рукоятку шасси в выпущенное положение. Далее по команде КВС, штурман зачитывает карту контрольных проверок (раздел «Перед третьим разворотом»).
третий разворот
Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.
полет от третьего до четвертого разворота
После выхода из разворота КВС подает команду: «Cкорость 340-360. Закрылки 28». 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение «28 град», при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает «Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются», а после выпуска механизации — «Механизация выпущена».
Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.
четвертый разворот
Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.
на предпосадочной прямой
После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду «Закрылки 45», после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел «Перед входом в глиссаду»). Ночью штурман также выпускает фары.
Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.
вход в глиссаду
Примерно за 7-10 км до ВПП происходит пересечение плоскости глиссады и переход на планирование с вертикальной скоростью обычно 3-5 м/с (зависит от угла наклона глиссады). Штурман докладывает: «Вход в глиссаду, снижение столько-то м/с». На глиссаде должна выдерживаться скорость порядка 260..270 км/ч..
Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а «ногами», т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,
upwind leg — «нога против ветра», отрезок между 4-м и 1-м разворотом
crosswind leg — «нога поперек ветра», между 1-м и 2-м
downwind leg — «нога по ветру», между 2-м и 3-м
base leg — «основание», между 3-м и 4-м
final «файнэл»— предпосадочная прямая
procedure turn «прэсиджэr тёrн»— разворот (по схеме)
Заход с прямой
При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:
22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)
18-20 км — выпуск закрылков на 28 (в снижении)
12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков
Заход на посадку на различных типах ВС
В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.
В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.
Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.
Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.
Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.
Настройка частоты ILS
Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.
Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)
Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”
Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.
По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.
Необходимые частоты пилот узнает из радионавигационных карт (например, Jeppesen), сборников аэронавигационной информации либо из сообщений ATIS.
ATIS — автоматическая типовая (толдычащая. ) информационная система. Запись на магнитофоне с сообщениями текущей погоды, радиочастот, свободных ВПП и т.д. которую передают в эфир на аэродроме посадки, и которую экипаж обязан прослушать на подходе.
Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).
Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.
Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).
Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.
Постарее схемы не нашлось? )
Как они без стакана садятся? Не понимаю.
Побег из Украины в Крым
Мне 26, военнообязанный, за 2 дня до выезда я получил повестку в дверь, лично никто не вручал.
В среду 8-го июня, я нашел посредника между мною и перевозчиком. Цена вопроса 400$, чтобы доехать с Запорожья до Херсона. В пятницу 10-го числа должен был быть выезд в 10 утра.
Чтобы выехать, водители подают документы в которых личные данные водителя и пассажиров, там же эти водители ночую на точке сбора, чтобы занять очередь в колонне. Колона формировалась из 50 машин. Машины разные, легковые, грузовые, спринты.
Я планировал собрать всё необходимое 9 числа в Чт.
В 8 утра в Чт, мне звонит посредник и говорит:
— Выезд сегодня на 10 утра, у тебя 10 минут.
Я успел собрать сумку только из вещей. 2 пары кроссовок, 2 пары джинсов, 3 футболки, 1 рубашка, несколько пар носков и трусов, расческа, дезодорант, духи и зарядка. В кошельке было всего 6000 грн, паспорт (id карта) и карта банка Приват24, а карту банка укрсиб я потерял за пару дней до выезда.
Я пользуюсь двумя банками, укрсиб и Приват24. На приват24 у меня было 66к грн, на укрсиб порядка 300к (7к баксов и 100к грн). Доступ к банку укрсиб я так и не получил, но об этом позже. Не знаю какой сейчас курс, гляньте в калькуляторе если интересно.
Я выехал на такси на место встречи. Там меня ждал посредник и семья из мужчины, женщины и ребенка (они не были расписаны). Они кстати заплатили по 700$ с человека, по приезду. Меня же посредник на случай вопросов, попросил сказать что я оплатил залог 300$ , а по приезду должен отдать ещё 400$.
Посредник нас привез в место, где формуется колона. Указал машину на которой мы поедем(фольц универсал) и познакомил с водителем(женщина).
На точке сбора полиция проверяет списки, личные данные и сумки. С какой целью мы едем, полиция у нас не спрашивала.
Когда пришла наша очередь стать частью первой колоны, что-то пошла не так и машину передам и нашу переставили во вторую колону, а это значит что в 10 утра мы никуда не едем. Колоны пускают по разрешению военных.
Первая колона выехала в 11 утра. Так как в серой зоне(между Запорожье и Васильевка) были бои, первую колону не пускали. Из-за чего наша колона выехала только в 16 часов вечера.
Отдельно про блок посты, что спрашивают военные и проверяют.
На первом укр. блок посте, у меня попросили паспорт, потом спросили куда еду и зачем. Я сказал что еду в Херсон, забрать свою бабушку. Он пожелал счастливого пути.
На втором посте проверили только водителя.
На третьем посте никого не проверяли, так как опять начались бои на серой зоне. Нас вернули на второй блок пост, где мы ожидали около часа. Подъехав на третий блок пост, документы у нас не проверяли. Подъехав на четвертый, проверяли только документы. Вещи не проверяли.
Дальше путь через серую зону. Самое опасное место. Тут может прилететь в любой момент. Мы ехали мимо горящих домов, в которые попали снаряды ещё пол часа назад. В серой зоне произошла пробка. Так как мост разрушен, мы ехали через бездорожье и встретились с колонной из Херсона. Было страшновато. Все обошлось и где то через 20 минут мы прибыли к первому российскому блок посту, где встретились с первой колонной, которую не пропускали.
Хочу заметить, если у вас в машине ребенок, русские и украинские солдаты не будут вас задерживать. А если ещё и котик на руках, то вы в шоколаде )
Было уже 19 вечера и русские отказали в проезде. Через час они дали добро на проезд машин в которых есть дети до 10 лет. Хотя были дети и старше их тоже пропустили. Остальные же машины, а это человек 300+-, остались ночевать в машинах.
Русский блок пост проверил документы и сумки. Спросили куда едем. Мы говорили правду. Семья сказал в Россию к родственникам, я сказал что еду в Крым.
Уже было 8 вечера и в Васильевке начался комендантский час. Нам пришлось искать место во дворах, чтобы переночевать в машине. Возле нас остановилась такая же машина. Мы остановились возле дома, где была местная девушка и предложила бесплатно переночевать в пустой двухкомнатной квартире.
Всю дорогу еды у меня не было. Меня подкармливала семья бутербродами и предлагали все что у них было. В самой же квартире, люди из второй машины сварганил макароны с тушенокой, а местные раздобыли нам свежий хлеб и 3 литра пива. Мы покушали, выпили и познакомились. Каждый поделился своими историями этой войны.
Семья что ехала со мной, были беженцы из Донецка. В 2014 они уехали в Харьков и пытались начать новую жизнь. Из-за СВО двинули в Днепр, а от туда в Запорожье.
Вторая машина каталась по всей Украине. Девушка потеряла своего деда, а её сестра ребенка. Смерть деда и ребенка была на глазах ее сестры, после чего она тронулась умом.
Утром мы поехали по трассе в сторону Энергодара. На блок посте на меня немного наехал солдат, так как не было с собой документа о прописке , а на паспорте был только город рождения — Луганская область, Лисичанск. Спросил есть ли у меня наколки, сказал что нет, проверять не стал. За наколки спрашивали ещё один раз по дороге в Крым. Но всё прошло хорошо. Дальше было 100500 русских блок постов, везде пропускали за минуту, а то и меньше. Так мы добрались до Херсона примерно в 3 часа дня.
Херсон это девяностые. Каждый продает что может, решает только наличка. Хоть и говорят что там би-валюта, типо ходят и грн и рубли, но по факту везде оплата в грн. Даже нашел киоск, где смог расплатиться укр. карточкой.Отелей нет, хостел нет, укр. операторов связи нет. Люди которые занимались перевозками, предоставили нам жилье. Взяли 500 грн за квартиру. В Херсоне я понял что я в полной жопе.
Чтобы рассчитаться за перевозку , я должен был заплатить 400$ , если в грн то 15к по курсу 37.5 грн за доллар. Водитель посоветовал удалить приложения банков, мол могут отобрать телефон и все такое. Что я и сделал при въезде на неподконтрольную. Это была огромная ошибка. Так как в Херсоне нет связи, я не мог получить смс, чтобы зайти в свой банк и расплатиться. Мне дали вай фай, я написал другу и попросил выручить меня. Выручил. Но как быть дальше?
Всё что у меня было в наличке, это:
— 2500 грн на дорогу в Крым.
— 1000 грн
— 2000 рублей. Которые я обменял у местных, отдав им 1200 грн.
Что делать дальше я не знал. У меня была надежда что я смогу как то снять рубли через укр. карту в Крыму и наделялся я зря.
Утром за нами приехал мужик, который сдал квартиру и он же повез нас в Крым. Была ещё вторая машина, водитель была девушка. Они оба были парой, жена или нет, я хз, не думаю что это вообще важно)
Но таких девушек ещё нужно повстречать. Это тот тип людей которые делают деньги на всем что возможно. Я и семья признались друг другу, что уже устали от них, уж больно они энергичные 🙂
По дороге в Крым было ещё 100500 блок постов. Тут все просто. Показали документы, спросили куда и зачем. Мы не врали. Я сказал что хочу начать новую жизнь, семья к родственникам. У меня пару раз спрашивали кем я работаю. Говорят что хорошие программисты стране нужны. Я всего лишь фронт средней руки но думаю куда-то войду)
На границу с Крымом мы пробыли где-то 5 часов. 2 часа до въезда на КПП , а потом некая фильтрация или хз как ее назвать. Вызывают по спискам, фамилию особо громко не кричат, так что все мужики стояли на солнце и ждали. Одного кстати после фильтрации забрала полиция. Я был в числе последних.
Спросили кто я, за родителей и родственников. Спросили кем работаю и где. Попросили мой телефону и пока я рассказывал о себе, он смотрел мои фоточки) . Кстати, один из очереди, сказал что его тефлон подключали к чему-то там. И никакие пароли им не надо. Они чекнули всю его соц. активность и предъявили за некую активность, о которой он уже и сам не помнил. Но всё прошло ок.
В комнате был ещё один солдат. Он распечатал русский стих 19 века о славянском братства. Стоя зачитал его мне и своему товарищу.
Он и Я.
Он: Ну правда же, ну красивый же стих?
Я: Да, красивый.
Он: Ну вот нахуя тогда это все?
Я: Не знаю, нас никто не спрашивал.
Он: Едете к своим полякам блять, которые ссорят нас.
Я: Я еду в Крым
Он: Красава.
парень вышел.
Солдаты были мои одногодки +-, но могу сказать что выглядели они отменно). Про стих и диалог, чистая правда, я блять клянусь.
После фильтрации мне выдали документ и мой паспорт. Кстати на КПП спрашивали служил ли я. Я сказал что не годен, потому что делали 2 операции там и там. Мне и правда делали операции, но справку о негодности в мирное время я покупал за 900$.
Меня привезли в Симферополь. Я попрощался с той семьёй и поблагодарил их. Они очень помогали мне и поддерживали, даже деньги пытались дать, я отказался. Я нашел ближайший обменник где обменял оставшиеся 1к грн.
Всего у меня было порядка 3400 рублей. Купил симку за 500 рублей, чтобы сообщить родным и другу что я жив 🙂
Я был очень уставший, я не понимал что делать дальше и ещё заболел.
Главный вопрос, как мне достать свои деньги.
Я написал в поддержку банка Приват24 и сказал что мой телефон утерян и я хочу поменять номер. Номер я дал своего друга. Мне нужно было ответить на всякие вопросы для авторизации и сделать фото со своим паспортом. Связь с оператором вечно прикрывалась из-за угрозы авиаудара на Украине и оператор уходил.
2 раза система отказала мне в фото. Я сидел один хуй пойми где, голодный и уставший и пробую третий раз провести авторизацию. После каждой авторизации, оператор отправляет на номер моего друга ссылку и пароль где нужно сделать фото.
— Госпади блять, если ты есть, апрувни мне фото.
Бог есть 🙂
Теперь доступ к моим деньгам был у моего друга. Так же он помог мне найти ближайший дешёвый хотел. Я плачу 600 рублей в день. На следующий день, т.е уже сегодня (12 июня) я начал искать варианты как перевести деньги на карту Мир моей соседки в хостеле, чтобы она могла их снять. В итоге знакомый нашел варианты через крипту. Таким образом я смог вывести ещё 13500 рублей, 2к из них я отдал женщине которая дала свою карту в знак благодарности. Сейчас у меня где то 10к рублей.
Сегодня отмечали день России, а значит завтра выходной и банки не работают. Буду ждать вторника, чтобы сделать себе карту и вывести остальные деньги с карты Приват24.
Что делать с банком укрсиб где остальные деньги я не знаю. Поменять номер можно только при личном присутствии или нотариально, где вроде как тоже нужно личное. Мб найду черных дел мастеров. Сейчас сижу возле хостела.
Вывод.
Выехать можно. Есть риск спать в полях. Если в машине дети у вас привилегия. Берите с собой наличку и только наличку.
Можно вывозить ноуты 100% , их никто не проверял. На блок постах телефоны никто не проверял. Никогда не планируйте время проезда. Тут только удача 🙂
Дальше я планирую подать документы какие-то, чтобы мог официально работать и начну искать работу программистом. Мб найду по месту или удаленно, но тогда мне нужна техника. Кстати в Джанкое можно подать на беженство, но тогда вас вывозят в Екатеринбург. Зато помогают во всем, но заберут паспорт и вы невыездной на год. Я остаюсь в Крыму, на беженство подавать не буду как и брать деньги с ваших налогов. Пусть этим воспользуются нуждающиеся.
Единственное о чем я переживаю это деньги. Боюсь что укр. У меня их отберёт как узнает что я в РФ. Знакомые очертили предателем, близкие любят и переживают.